1、董事会里的战争

　　皮耶希一直想把大众品牌往高端打造，毕睿德却想走大众路线，皮耶希能否实现自己的梦想

　　这是发生在汽车帝国里的故事。2005年，当贝瀚德被毕睿德请来担任大众品牌总监时，由于在公司重组方面的默契，很多人都以为，贝瀚德会接替毕睿德成为大众集团总裁。他们是这个帝国的皇帝和皇储。

　　2006年底，来自大众最大股东保时捷的力量彻底改变了这个猜测。毕睿德的合同2012年到期，贝瀚德2009年到期。2007年1月，贝瀚德获得一次性补偿金600万欧元后离开，毕睿德继续从大众每年领取200万欧元，直至合同届满为止。

　　对于保时捷家族成员、掌握着70亿美元的皮耶希来说，这点成本不算什么。皮耶希家族拥有保时捷100%的投票权，在大众高层动荡之时，保时捷把所持大众股份增至27.4%，并称可能进一步增到29.9%。这无疑会巩固皮耶希在大众的影响力。

　　皮耶希无法容忍毕睿德带领大众朝着裁员、重组以及远离豪华品牌的方向前进，虽然这给大众带来了利润。毕睿德在2005年计划削减2万名工人。这遭到来自工会和政府的巨大压力。

　　大众所在的下萨克森州(the state of lower saxony)政府持有20%的大众股份，政府一直很看重大众工厂的就业以及为周围零部件公司提供的机会。

　　强大的德国工会也出来批评毕睿德的计划，这令皮耶希不得不公开和毕睿德保持距离。

　　皮耶希一直想把大众品牌往高端打造，现在他通过使用更大的发动机来赢得豪华车的消费者青睐。这个被毕睿德放弃的战略，成了皮耶希赶走毕睿德的最好借口。2006年，皮耶希研究几个月，究竟是颠覆大众现在的产品计划，还是在此基础上做修改。

　　按照德国法律，股权超过20%的股东可以阻止公司的重大战略决定，比如关闭工厂或者资本支出。目前，除了保时捷公司，当地政府同样可以左右大众决策。不过欧盟法庭打算在2007年停止这个法律，把界限提升到25%，那样只有保时捷拥有权力阻止大众战略。在保时捷看来，“这事情已经确定了”。

　　大众拥有欧洲汽车制造商中最贵的劳动成本。毕睿德一直提倡的降低大众采购成本、加强产品计划以及提升质量，在很大程度上提升了大众的盈利能力。这次突然的变革能否给大众带来新的振兴机会，尚难定论。

　　而且，高层变革对组织的震荡效果要等些时日才能看到。“我们被彻底惊呆了。”在得知毕睿德离任后，远在美国的大众高层很难相信这个决定是真的。

　　2 北美零部件之劫

　　底特律因汽车而生，也因汽车而败，整车制造商的生存危机逐渐波及零部件供应商，有投资者从中发现新商业机会

　　德尔福会不会破产？如果能够看透这个产业链条上的各个利益团体，结论是：不会破产。

　　德尔福是世界最大的零部件供应商，它49%的收入来自世界最大的汽车制造商通用汽车。当年它从通用汽车剥离出来时，双方曾经签署协议，一旦德尔福破产，通用要负责为其员工养老。德尔福在北美有3800家供应商，按照目前的行业局势，有20%～30%的小型企业会因此被淘汰。因此，尽管uaw、德尔福以及通用汽车之间反复斡旋，传出的消息却始终没有让大家失去希望。

　　其他零部件厂商就没这么轻松了。2005年，福特是德韧零部件公司 19% 的收入来源，通用是10%。他们的悲惨表现变成了德韧的噩梦。2006年10月，德韧寻求破产保护，它有19.9亿美元资产，债务达到17.3亿美元。德韧ceo拉里·丹顿说，整个北美汽车零部件供应行业都处于一种极其困难的转折点，在这个时期，寻求一种在破产保护下的财务重组，是一种谨慎可靠的行为。

　　在美国，德韧是2006年以来第七家希望通过破产保护来获取喘息机会的汽车零部件制造商。在全球100名供应商排行中，德韧名列第65位。从1999年到2006年10月底，至少36家汽车零部件供应商和2家车辆运输企业已经申请破产保护。行业专家们很早就预测到德韧的结局，他们猜测的只是何时会发生。

　　德尔福在美国和加拿大的45家生产工厂去向难料，其中38家被列入破产保护范围。分析师认为，相比汽车厂商，零部件厂商的员工人数更多，这种连锁反应，是政府不得不考虑的。归根到底，汽车行业可以重组，可以亏损，但决不能破产。这给了一些投资者机会。在考察汽车零部件行业2年之后，罗斯(wilbur ross)说：“汽车零部件制造商目前太分散，并且往往过分依赖某一汽车制造商”。罗斯计划对陷入困境的汽车零部件制造商实施收购，打造世界上最大的零部件帝国。

　　2006年年底，德尔福大股东appaloosa投资公司将和其他4个华尔街投资公司组成收购集团，向德尔福注资34亿美元。随后，highland投资公司宣布他们的方案，计划支付47亿美元给德尔福。

　　这种局面是在华尔街的意料之中，消息才传出，就有华尔街投资报告说，“这一系列措施将能够在2007年7月之前把德尔福从破产的阴云中拯救出来。”

　　不过，即使重组成功，德尔福也不再是以前的那家制造企业，从某种意义上，它已经是资本运营的一个工具。

　　一位美国分析师说，底特律因汽车而生，也因汽车而败，整车制造商的生存危机在逐渐地波及零部件供应商。当汽车不再辉煌的时候，投资者看中的就不再是汽车产业带来的利润，而是买卖之间带来的利润。

　　随着破产零部件企业的增多，而汽车厂家又自顾不暇，这些深入零部件行业的投资者会带来怎样的变化？这种变化又会怎样改变北美汽车产业呢？

　　3 丰田逼近通用

　　丰田汽车如日中天，按照目前的增长速度，丰田会在2007年完成对通用汽车的超越

　　2006年11月，日本丰田汽车在位于美国德克萨斯的皮卡工厂举行了开业仪式。它所生产的新款tundra将于2007年2月投放美国市场。

　　这家工厂从2003年开始建设，最初计划年生产能力为15万辆，2005年8月，丰田决定将年产能提高至20万辆，总投资达到12.8亿美元。

　　如果是在过去，底特律三强一般都会说，这没什么可担心的。他们会以消费者对北美品牌的忠诚度来证明自己的看法，并认为丰田和日产在北美只有10%的市场份额。

　　现在时代变了，而且这次有点不同，德克萨斯是美国皮卡销售的核心市场，此次丰田建厂成为震动底特律的又一个风向标事件。

　　最近几年来，丰田汽车日益凶猛。2004年，它全球销售业绩超过福特汽车，2004和2005年，它在美国超过克莱斯勒。2006年，丰田不仅压倒克莱斯勒、道奇、吉普等品牌，而且在美国已经完全超越了戴-克集团。丰田的上升势头已经不可阻挡。丰田北美制造工厂在2006年生产了155万辆汽车和142万台发动机。这个数字虽没有超过福特北美，但是差距已经很小。

　　随着燃油价格的不断上涨，一向油耗较低的丰田汽车的订单也快速增加，目前的生产规模已很难满足其市场需求。丰田计划到2010年在全球再增加4条生产线，其中包括美国、法国、中国、印度等，这也是为了实现2010年产量达到1000万台的目标。未来10年，丰田还将在北美开设5家汽车工厂，根据目前投资规模，这5家工厂会制造1万个工作岗位并花费50亿美元。丰田北美执行副总裁jim lentz说，我们现在正在为2015年作相当深入的研究。

　　接下来的会发生什么呢？丰田的数字已经表明它在全球范围内的销售业绩超过通用极有可能，这将是丰田的第一目标，而这种变化迟早会发生。

　　2006年通用汽车生产918万辆，丰田汽车达到901.8万辆，双方差距大约是16.2万辆。如果我们再回顾一下上一年的产量，丰田在2005年销量为736万辆，通用汽车为905万辆。

　　在双方这种不同的增长速度下，很多人都估计，丰田会在2007年完成对通用汽车的超越。丰田下一个目标是在美国超越福特。2006年，丰田美国销售增加了13%，达到254万辆，市场份额从13.3%增加到15.4%。目前，丰田北美产能150万辆。2008年随着新工厂投产，以及对斯巴鲁工厂的使用，丰田北美产能达200万辆。在新增加5个工厂之后，丰田在北美的工厂将达到12家，这和福特关闭工厂之后的剩余工厂数一样。

　　4 本田默默加速

　　2007年将是本田汽车连续第11个增长年份，它充满野心的增长目标本应为其赢得应得的关注

　　这是一个充满关注点的时代：底特律的上空依然看不到希望；丰田越来越逼近世界第一的位置；雷诺日产努力和通用汽车建立联盟的希望化成了泡沫。

　　在这种情况下，本田汽车很少被人提起，不过我还是要提醒你，别忘了本田。按照销量，本田在世界汽车公司中排名第9，可它的营业利润率已经进入行业前3位。

　　在日本国内，本田已经超过日产在2006年度成为日本排名第二的汽车制造商。2003年，本田也曾在日本排第二，此后一直是第三。2006年，本田全球销量上升6.6%达到363万辆，而日产则下跌7.7%为324万辆。

　　美林公司分析师koichi sugimoto给本田公司业绩打了一个高分。他认为，本田公司的营业利润在2006年最后一个季度能增长11.1%，达到18.8亿美元。因为本田的财政年度是到2007年3月结束，因此sugimoto认为本田的营业利润同比去年还能增加。他估计，到2008年3月结束的财年，本田的营业利润会达到78亿美元，增长率为8.4%。“本田公司的收入进入了一个增长时期。”他说。

　　本田2006年在北美市场增长超过3%，达到151万辆，这是本田汽车在北美市场连续10年保持增长。为保持本田海外市场的扩张态势，本田已在2006年5月宣布，将投资11.8亿美元，在美国、加拿大和日本建设新工厂。

　　北美是本田继续增长的主要动力。北美市场占本田营业利润的70%——比丰田和日产都要高。2007年，本田北美的目标是增长3%，这将是它连续第11个增长年份。在北美和中国地区，对本田civic车型的强劲需求推动了本田的产量。而今年春天重新改款上市的飞度微型汽车以及秋天推出的第8代雅阁和领航员suv都将有助于实现目标。

　　另一个好消息是本田欧洲业务的扩大。尽管几年前本田在欧洲还是苦苦挣扎，它在2006年的销量已经增长8%，达到31万辆，2007年还会增加4万辆。2007年底，本田英国工厂将把年产能从5万辆增加到25万辆。

　　2006年，本田在中国的汽车销量为32万辆，同比增长23%，连续7年刷新历史最高纪录。

　　本田在发展中市场的战略并没有局限在低成本上，本田社长福井威夫说，本田应该避免纯粹在价格方面竞争。“汽车归为不同种类，”他说，“这不是一场为了最低价格的竞争，而是为了向客户提供高性价比产品的竞争。”

　　现在，丰田和通用汽车的追逐战仍在继续，或许2007年的某一天，丰田就会超过通用。这对本田非常有利，因为冲在前面的是丰田，而不是它自己。

　　随着日本汽车企业在美国市场的势力变大，他们遇到的阻力也会增加。丰田在争夺第一的时候，就不得不考虑这个结果可能带来的后作用力，毕竟它也有60%的利润来自这里。

　　而本田则还有很大的增长空间。

　　5 通用寻找回来之路

　　通用汽车的这种复兴步伐是否能够阻挡丰田汽车追赶的脚步？毕竟丰田与其仅仅相距16万辆

　　如果坐下来翻看历史，通用汽车会发现自己有很多年是在推动汽车行业前进，作为世界上最大的汽车制造商，它有很多故事可以回忆。2006年，这位汽车行业的推动者却险些给自己画上句号。

　　先是因为零部件商德尔福申请破产保护。这家曾经从通用汽车剥离出去的企业，此前和通用汽车签订了劳工补偿合同，一旦德尔福破产，通用就要负担其员工的大笔补偿费用。对于本身就处于困境的通用汽车来说，这同样会把它拖入破产保护程序。

　　然后，投资者科克·柯科瑞安聘用曾经在克莱斯勒集团担任首席财务官的约克(jerry york)作为自己投资公司的顾问，并大量购入通用汽车股份。当柯科瑞安以9.9%的股比成为通用最大股东时，他开始策划更大的计划。柯科瑞安写信给通用汽车董事会，要求他们正式考虑和雷诺日产结成战略联盟，并且坚持把约克塞进通用董事会。

　　所有这些给这位汽车推动者带来了一连串的沉重负担，而这是它不得不面对的现实。通用汽车2005年亏损86亿美元，德尔福事件又为它增加20多亿美元亏损，使亏损总数达到106亿美元。这些消极的信号让媒体以及华尔街的分析家开始怀疑这位汽车推动者的未来是不是无可救药。

　　通用汽车ceo瓦格纳需要削减成本，提高销售数字，并且要和uaw以及德尔福展开棘手的三方会谈。同时，在进入秋天之后，他还要准备和卡洛斯·戈恩的谈判，柯科瑞安强烈要求他们认真考虑建立世界上最大的汽车联盟——通用-雷诺-日产。

　　而很显然，在这三方中，戈恩和柯科瑞安都是努力想促成这笔交易的。只有瓦格纳不情愿，他说，我们是一家年产超过900万辆的汽车厂商，这是世界惟一一家，难道我们还需要和别人联盟才能度过难关吗？

　　瓦格纳试图用自己的信心来说服董事会支持他的决策。最终通用汽车逐渐好转的营业数字帮助他最终取得董事会信任。2006年第三财季，通用汽车全球业绩在经过修整后，由亏损42亿美元扭转为盈利19亿美元。现金流保持在200亿美元之上，这为整个通用汽车复兴计划提供了充足的资金保障。

　　事实上，通用董事会从2006年下半年开始，都已经认定瓦格纳为通用汽车的最终策略执行者。

　　重新夺得通用控制权的瓦格纳很快结束了关于联盟的设想。和戈恩谈判了3个小时之后，他说，我们从中获取的利益不大，结盟没什么帮助。随后，柯科瑞安抛光手中通用股票，离场而去。

　　2006年12月，几家财团打算为德尔福注入34亿美元来帮助它恢复生产。如果能够成功，最大的获益者仍然是通用汽车。它可以集中精力进行自己的复兴计划。整个2006年，通用汽车北美业务在削减结构性成本支出方面达到了惊人的90亿美元，远远高于60亿美元的年初目标。它在美国本土以外的市场上的销量，占到了其全球总销量的55%。

　　新兴市场是通用汽车复兴的另一个希望。在中国，通用汽车2006年销售87万辆；在俄罗斯，通用汽车从2000年的1000辆增加到2006年的13万辆；在印度，通用汽车增长速度为31%。

　　不过，摆在通用面前的另一个问题是，它这种复兴的步伐是否能够阻挡丰田的步伐。虽然2006年通用全球销售918万辆，仍然保持第一，但与丰田的差距只有16万辆。而这实在是个小数字。

　　6 菲亚特看到希望

　　意大利汽车制造商菲亚特的确在慢慢恢复元气。马尔乔内说：“菲亚特实现了它的诺言”

　　对于意大利汽车制造商菲亚特来说，2006年是个值得铭记的年份。这是自2000年以来，菲亚特核心的汽车部门首次在全年内都赚钱，3年前，人们还在猜测，菲亚特会不会成为首家倒闭的“6＋3”汽车公司。当时，菲亚特集团高层人士正在考虑是否将所属的菲亚特汽车公司出售给通用汽车公司，以挽救债台高筑的母公司。

　　来自外部的评价也证实了菲亚特的确在慢慢恢复元气。惠誉国际评级(fitch ratings)在2006年底把菲亚特调高一格成为bb等级，并预测它在2007年的信用等级还会提高。现在，在惠誉的评级上，菲亚特距离可投资等级还有两格。这是一个不小的进步，2002年，穆迪曾把菲亚特列入垃圾级别，随后在2003年，惠誉和标准普尔也把菲亚特打入冷宫。

　　重回可投资级别是菲亚特复兴计划的一部分。2006年，欧洲汽车市场经历了平缓的一年，菲亚特却发布了欧洲最好的销售增长业绩。这一年，菲亚特汽车部门(包括菲亚特、蓝旗亚和阿尔法·罗密欧)创造了2.91亿欧元的收入，而2005年他们的亏损还达2.81亿欧元。

　　这主要得益于菲亚特产品线的改进。ceo马尔乔内在2004年6月掌管菲亚特以来，指挥了成本削减、产业联盟并推动大量新车型上市。croma、grande punto、panda、sedic以及即将上市的全新bravo等，使菲亚特在2006年轻松实现200万辆销售目标，并且在本国意大利也达到30%的市场份额。马尔乔内说：“菲亚特实现了它的诺言。”

　　2006年是菲亚特从濒临破产开始的3年复兴计划的结束。2005年，马尔乔内又将这个计划延长到2008年。他的计划是，在2005年到2008年，菲亚特将推出20款新车型并对23款旧车型进行改款，菲亚特品牌将花费40亿欧元用于产品研发。到2008年，整个菲亚特集团投资的资金将达到大约180亿欧元。

　　在过去2年，马尔乔内已经带领菲亚特取得众多目标。他现在开始效仿日本汽车巨头丰田公司的生产方式，并为菲亚特汽车设定了新的目标：2010年全球销量升至280万辆，营业利润预计达到16亿欧元；集团营业利润提高到50亿欧元，净利润达到34亿至36亿欧元。

　　不过，菲亚特未来的变数依然很大。马尔乔内在公布宏伟计划之前，先宣布了自己即将在2007年离职的消息。他打算辞去菲亚特汽车ceo的职位，但是仍将继任集团ceo至2010年。

　　2006年在西欧地区取得18%的增长。不过西欧地区的竞争依然非常激烈，对菲亚特来说，它必须在未来车型的销售中表现出持续的进步才能取得销量的稳定增加。对于来年，菲亚特信心十足。他们认为，西欧的汽车市场在2007年仍能维持稳定增长。

　　菲亚特也开始利用全球资源来制造竞争优势。创造了它大部分利润的巴西市场，当地消费者的需求稳步增加。菲亚特希望在中国也取得同样的成功。

　　2006年11月，菲亚特和奇瑞签订合作备忘录，后者将向菲亚特每年提供10万台1.6升和1.8升汽油发动机，用于在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车。对于在合资公司南京菲亚特，菲亚特提出2010年年产30万辆。不过，这个目标看上去有点遥远。2006年菲亚特在中国的销量还不足4万辆，要想完成30万辆的目标，似乎是个不可能的任务。

　　7上汽难降双龙

　　整合全球资源的发展战略，对于多年没有进行自主品牌车型开发的上汽来说，只能说是捷径，却很难是坦途

　　2006年11月，当一群胸带双龙汽车标志的韩国客人来到北京车展上汽集团展台时，他们依然面沉似水。此时距离上汽韩国双龙工厂结束罢工已过去2个月。

　　上汽在北京车展布置了两个展台，一为上汽自主品牌荣威750，一为引进国产的休旅车双龙享御。2006年对于上汽集团的国际化发展至关重要，它从英国收购的罗孚技术，最终变成其自主品牌的荣威亮相；而韩国双龙则是上汽的另一个布局。

　　这群韩国客人很难把目光从荣威身上移开。因为在荣威的原型罗孚身上，依稀可见双龙未来的身影。毫无疑问，上汽双龙工会对于依靠合资起家的上汽集团，仍然秉持不信任的态度。

　　2006年初，上汽双龙公布长期发展战略规划，韩国工人针对上汽收购双龙进行的罢工暂时平静。在这份规划中，上汽承诺到2010年将为双龙汽车累计投入25亿美元用于新车及新技术研发、增设工厂，扩充营销网络等。实际上，从2004年10月28日上汽以5亿美元正式收购双龙汽车48.92%股权开始，双龙汽车工会就多次以罢工要挟，他们表示：担心上汽的入主会将双龙的核心技术转移到中国，从而使双龙工人的就业受到影响。同时，他们对上汽能否兑现投资承诺不放心。

　　2006年7月上汽车双龙宣布裁员1000人(裁员比例为13%)，双龙工会故伎重施，提出“阻止双龙汽车的核心技术流入中国”。2006年8月11日到31日，双龙举行“玉碎” 罢工。它最终导致工厂减产1.6万辆左右，损失约30亿元人民币。结果，上汽双龙撤销裁员计划，并再次承诺至2009年末，每年投资25亿元人民币用于开发新车型和发动机等方面。

　　虽然这场险些给上汽国际化战略带来危机的罢工成功化解，但整合全球资源的发展战略，对于多年没有进行自主品牌车型开发的上汽来说，可能是捷径，却很难是坦途。

　　8 戴手铐的大亨

　　郑梦九与韩国总统卢武铉在公众面前联合亮相，意味着现代集团已经逃过一劫

　　现代汽车集团是韩国最大汽车制造商，韩国第二大企业集团，汽车销量居世界第七，在韩国国内汽车市场占有率超过70%。现代汽车集团和起亚汽车的出口额占韩国出口总额的近10%。

　　这没有妨碍韩国检察机关在2006年对现代汽车董事长郑梦九的审查。郑梦九在2002年总统选举前筹集秘密资金480多亿韩元，并在当年8月至12月间花费了200亿韩元。这在韩国影响很大，因为那次韩国总统选举被认为“非常成功”，现在却传出丑闻。

　　事情并未朝着政治丑闻路线发展下去，2006年4月，韩国首尔中央地方法院宣布逮捕郑梦九，主要罪名是侵吞罪和渎职罪，依据给现代公司带来的影响而定。同时，检查官决定不拘捕同样涉案的起亚公司总裁郑义宣，为现代管理层的稳定过渡留下机会。

　　2006年5月16日，韩国检察机关对郑梦九提出正式起诉。6月1日，韩国首尔中央地方法院对郑梦九进行第一次公审。不过事情在郑梦九被捕后的61天后出现转机，在交纳10亿韩元，法院宣布郑梦九获准保释，并与韩国总统卢武铉在公众面前联合亮相。这意味着，即使郑梦九的罪名不能推脱，但是现代集团已经逃过一劫。出狱后郑梦九加紧实施海外战略。按照郑梦九的海外计划，2007年10月前，现代将在印度新增投资14.7亿美元，兴建第二汽车生产厂和研发中心，该工厂的设计年生产能力为30万辆。

　　2007年1月，韩国法院建议判决郑梦九入狱6年，这对其全球化生产道路和销售系统布局产生一定负面影响，但随着郑义宣逐渐崛起，影响会逐渐消失。

　　9 发愁的z博士

　　投资者置疑克莱斯勒和梅塞德斯能否一起繁荣。蔡澈解释说，我们又处于复兴模式之下了

　　克莱斯勒公司本来是一本不错的教科书。在蔡澈(zetsche)领导的2000年到2005年期间，这家美国第三大汽车制造商发生了翻天覆地的变化。毫无疑问，这个成功的业绩把蔡澈推倒了更高的位置上。从2006年1月起，蔡澈开始领导戴-克集团，这是他在这个集团能获得的最高职位。

　　然后，这个故事便有了新的版本，里面充满了被浪费的机会和冒险的错误判断。一种说法是，蔡澈在克莱斯勒任期内，为了提升销量把车辆推到经销商手里，而不是推到市场需求那里。虽然蔡澈成功推出克莱斯勒300c——这是一款可以被评为过去10年中最成功的量产产品——但他留给克莱斯勒的其他产品却充满问题。为此，克莱斯勒现任ceo莱索达不得不在2006年底前，把自己全部的时间都用来和北美经销商沟通上，以缓解市场压力。

　　克莱斯勒的市场份额仍然在做自由落体运动。虽然它一直提供更多的激励措施以及创造更加细分市场的车型，但这不能阻止下滑趋势。克莱斯勒前任销售市场总监james schroer在位时可以说，克莱斯勒仍然建立在16%的市场份额以及10%的利润率上面。而现在，克莱斯勒的市场已经下滑到12.9%%。蔡澈的盈利目标是5%。

　　为了转移压力，克莱斯勒在2006年把目光投向海外。在中国，他们与三个合作伙伴(台湾、北京和福建)建立了工厂，同时还委托奇瑞代工生产，而这些产品，由于成本降低很多，将会被拿到其他地区销售。蔡澈说，这也包括美国市场。

　　一位法兰克福的分析师说：“克莱斯勒是在一次偶然的成功之后便开始打嗝，走两步，退一步，然后走一步，退两步。”

　　2006年，克莱斯勒损失了大约12亿美元，而摩根斯坦利的分析师认为，它在2007年的损失应该会超过10亿美元。一些投资者开始置疑克莱斯勒和梅塞德斯能否一起繁荣。蔡澈则解释说，我们又处于复兴模式之下了。据说，2007年2月克莱斯勒要拿出有效的重组方案。

　　10 争论新能源

　　每桶突破70美元的油价让所有的人都失去了信心

　　如果你生活在美洲或者亚洲，你最好得做好这样的思想准备：在未来几年，汽车发动机需要的可能不再是汽油，它还要加点乙醇才能跑得开心。这决不是开玩笑。当2006年夏天，国际石油价格开始有规律而又坚决地上涨，失控的价格最后突破了每桶70美元。这个结果让所有的人都失去了信心。

　　作为世界最大的汽车市场，美国市场的两个发展趋势被油价变动放大：当汽油价格超过每加仑3美元之后，皮卡、suv的购买者会毫不犹豫地转向其他车型，购买者会对皮卡类型汽车的经销商们说：“你能拥有它们，我们可不需要。” 到7月止，从年初开始交货的皮卡销售额下降了35.9%，而suv也下降了38.8%。看看这些排在车型销售前面的，福特f系列皮卡的销售额在7月下降了45.6%，而福特explorer也下降了50.6%。

　　但是也难说是这些忠实的皮卡以及suv车迷们移情别恋，要知道，这些大家伙能喝下35加仑的汽油，除非你支付给他们一张100美元的支票。别责骂这些车型的厂家，他们也希望看到汽油价格只卖到每加仑30～35美分。

　　另一个趋势是，玉米成了抢手货。由于美国政府鼓励利用玉米生产替代燃料乙醇来缓解对石油的依赖，而美国农业部又预测美国中西部的干旱可能会影响国内玉米产量，因此2007年1月19日，美国芝加哥期货交易所3月份期货价格比2005年同期几乎翻番，这而是其1996年7月以来的最高价。

　　根据美国农业部的统计，2000年，美国有54家乙醇工厂，年产量约20亿加仑，现在有超过100家工厂，产量超过50亿加仑，美国每年20%的玉米产量要消耗在乙醇生产上。而且还有超过70家新的乙醇工厂在建设中，估计未来产能会达到80亿加仑。目前，美国提供了世界玉米产量的40%，并且占据市场玉米出口市场的70%，它的政策变动对全球影响巨大。

　　不过，欧洲和日本的消费者应该庆幸自己动作比较早，在欧洲，柴油动力的汽车已经比较普遍，连希望进入欧洲市场的日本三菱汽车，也要从戴-克或者psa手中购买柴油发动机。在2006年11月结束的戴-克的bluetek美洲之旅上，已经证实这种柴油动力技术毫不逊色于汽油发动机。