德国法兰克福-我们驾驶的汽车越来越多地被定义为他们运行的软件和他们的引擎或底盘。开始的很慢。离散电子控制装置开始出现在引擎盖下，控制燃油管理或防抱死制动器.新功能需要新代码，运行在新的小黑匣子上，转移到今天，一辆新车可能有多达70个不同的模块，软件来自多达200个不同的供应商。如果这听起来像是灾难的良方，那是可能的。这就是为什么大众集团--大众汽车、奥迪和保时捷等品牌的母公司--说“够了！”
但它已经导致了“四分五裂”。“今天，我们每年生产1000多万辆汽车。但它们运行在大约8种不同的电子架构上。在机械工程领域，我会称我们为平台冠军，”Senger说。他指的是大众集团(VW Group)在多个品牌中使用少数通用架构的优势--MQB用于横向引擎汽车，MLB Evo用于高端车型，现在MEB用于小型电动汽车。他说：“我们定义了全球品牌和市场的工业化是如何运作的。在软件领域，没有理由有八种不同的架构。”他将大众集团(VW Group)目前的状况与安卓操作系统(Android OS)进行了对比。Android操作系统上的软件售价为60美元，智能手机售价为1000美元。
因此，大众集团(VW Group)现在将对软件采取类似的做法，将其合并为一个新的内部集团，类似于金融服务或打车摩亚与个别汽车品牌共存的方式。这意味着在未来，一个统一的汽车操作系统将运行在一切从大众马球到奥迪A8。考虑到现有的信息娱乐操作系统，如Android、汽车级Linux或QNX，我要求Senger澄清。
最终，这将意味着通用于大众汽车的单一软件栈--从仪表显示器、信息娱乐到动力系统和底盘管理(比如牵引力和稳定性控制或先进的驾驶员辅助系统)，再加上公共连接的汽车基础设施和云。然而，每个品牌仍将得到发展自己的优信的方式，保时捷和奥迪可以建立非常不同的外观，从同一个MLB埃沃工具箱。
然而，在这一战略的充分效果之前，它将是暂时的。森格说，到2025年，尚未命名的组织应该配备足够的人手，在5,000到10,000名员工之间。但是未来的车辆体系结构将具有许多较少的离散的黑盒和供应商；而不是70个不同的模块，这些功能中的大部分将由少量的多域控制器来处理，而不是连接到预先连接的汽车CAN总线，这种方法现在正开始在像ID3这样的MEB衍生的电动车辆中使用。
