在广岛的某个地方，一群即将完工的Miatas在一条轨道上滑行，等待着接受他们跳动的心脏，以及让他们在世界各地发挥道路雕刻才能的动力系统。其中一辆——让我们叫它弗雷德吧——渴望以一辆2020年的马自达MX-5 Miata开始他的新生活，给他未来的主人带来欢乐，而且总体来说非常棒，尽管已经被应用到他身上的targa式射频功率车顶有点傻。在他的脑海里，发夹、强力滑梯、健康脚趾向下移动的娴熟表演……然后就发生了。他得到了一件每个Miata新手都害怕的东西:自动变速器。可怜的家伙。

 

 

至少，这不会是正在进行的堂吉诃德式的拯救手册运动中的另一个谩骂(!)自动变速器在跑车中非常有用，尤其是在赛道上，无需操纵离合器，只需熟练地执行脚跟和脚趾的下档，就能让你更好地专注于转向、底盘在做什么，并能跑得更快。另一个明显的优势是，计算机的变化速度比你快。

Miata的问题，以及为什么Fred现在像George Michael一样从香蕉站离开，是马自达的六速自动驾驶不适合跑车。马自达车队的其他自动装置实际上相当出色，比竞争对手的变速箱具有更好的反应能力，尽管齿轮较少，但燃油经济性也相当。然而，在CX-5或CX-30这样的紧凑型跨界车上表现良好的东西不一定适合Miata这样的跑车。

不同于双离合器变速箱，甚至不同于一些运动调优的传统自动装置，这款车在转弯时无法灵活地减速，因为它预计你马上就会需要恢复动力。塑料换档器缺乏最好的例子所提供的那种可靠、机械的感觉，而且在上档或下档时也不能产生足够快的传动反应。我发现使用换挡器本身，至少是正确的方向——前挡减速，后挡上挡——最终会更有回报，因为它有更复杂的动作。不过，与六速手动版坚实的、窃笑的动作相比，这算不上什么。

我经常写到马自达各种形状和大小的驾驶方式是最好的形容为“廉价保时捷。”然而，在Miata的自动并不类似于保时捷PDK。这足以满足911或718 Boxster的运动需求，同时也超出了Macan的预期。马自达自动车则正好相反:它在马自达3中已经足够好了，但这也让运动型的Miata相形见绌。

这不仅仅是因为换档的方式。当配备自动，Miata俱乐部修剪水平，如我们测试的，失去其运动调谐比尔斯坦减震。正如Dan Edmunds在他最近的Miata悬吊深度潜水中指出的，这是因为这些减震器需要交叉支撑，无法与笨重的自动变速器相匹配。同样缺少的还有限速滑差速器，前减震塔支架和感应声增强器，可以放大引擎噪音而不用求助于音响系统(这可以解释为什么手动车听起来更好)。可选的Brembo刹车也不能安装到一个自动装备的俱乐部，也不能以上任何一个应用到一个自动装备的Miata Grand tour，因为他们可以与手动。

因此，你现在看到的是绝育的Miata。急切的油门反应仍然存在，就像一个魔鬼在你的肩膀上轻推你离开车道，立即开始做甜甜圈。它的卓越转向仍然在那里，它的光中心的行动让位于更丰富的，沟通的行动之后，模仿什么你可能感觉在一个老式液压转向系统。薄轮辋同样完美。小巧、轻便的车身、长引擎盖、短甲板的比例依然存在，为Miata注入了一种顽皮的天性，而精心设计的悬挂结构则进一步增强了这一点。然而，很明显它也缺少一些内在的东西。

像Miata这样的车都是关于驾驶的——如果你想要轻松的肌肉和速度，那你就错了。此外,如果你选择自动,因为它更容易驾驶性能和随后的适用性作为日常驾驶,我提供不适合这个任务由于其Miata幽闭驾驶舱,薄软垫座椅和破坏人体工程学(使用信息娱乐系统需要一个T-Rex-arm机动控制旋钮,例如)。RF模型在安装了targa式的车顶后，会使机舱收缩得更大，由于剩余的横木和扶壁，在装载时会产生过大的噪音。

真的，我们测试的Miata是你能买到的最差的版本。RF在某种程度上损害了它，而自动设备在其他一些方面也损害了它，而且最重要的是，它的成本更高。RF会使俱乐部和Grand tour的价格增加2,755美元，而自动俱乐部会在失去所有这些额外部件的情况下额外增加600美元(Grand Touring要贵525美元)。总损失为35185美元，包括目的地和精美的灵魂红水晶油漆。

所以，请坚持使用普通的软顶，它可以很容易地在你的头上来回翻转，这样就可以享受一点点额外的空气。并且绝对坚持使用标准操纵杆，这不仅使Miata成为了它所期望的汽车，而且是你可以在任何时间任何地点在汽车上找到的最好的手动变速箱之一。让我们为亲爱的弗雷德倒一杯吧。他本可以成为一个竞争者。