火车轮渡（火车是怎么跨海到海南的？）

在没有实现琼州海峡有过海大桥前，火车跨海到海南只能通过专门的火车拖轮渡海的，这个专为火车过海量身打造的火车拖轮，上面有火车轨道，一旦靠岸，就让铁轨与岸上的铁轨对接好，再让火车开上轮船；到了对岸也是同样的办法上岸的…

只是火车过长，专门的火车轮船也没有那么长，也就有了让火车车厢分组依次上入拖船上的不同铁轨上，一般客运火车轮渡时是分四组，分别进入渡轮上4条平行的铁轨上，货运火车比客专列更长，则会让船上铁轨并列数翻倍。

这里得提示一下，普通火车并非动车，只有一个火车头是有动力的，是怎么上轮渡的？原来是火车头靠后，前把无动力的车厢依次“推送”上渡轮的，推送一组就拆分开一组，依次全部推送上船，有动力的火车头最后上船。靠岸时顺序相反，火车头新上岸，依次让岸上铁轨对接渡轮上的不同铁轨(让车厢拖离渡轮)，把上船时拆分开的不同车厢全连接，也算是让整个火车车厢组全上岸了…

专列火车轮渡琼州海峡，客人是不需要下火车的，直接在火车里面呆着就行，只是在夏天火车上了渡轮失去了动力来源，会在短时间的关掉空调，难免让旅客短时受点罪！

这里的问题就是火车上船时，需要依次让车厢组“拆分开”；下船时需要依次让车厢组“整合”，这是很费时间的，这个火车上船时一个“拆分”，下船时一个“整合”，一共加起来，就需要两个多小时，遇到大风大雨天气(遇到6级以上大风，轮渡还会停航)，还有可能大得三个小时才能到达口岸。按照京沪线的专列速度，这折腾的两个多小时，可以跑出半个京沪线的距离，这就是没有琼海过海通道带来的现实问题：此路“不通”，只能让过路乘客花时间为此买单了！

目前的琼州海峡，需要的是修建这个琼州海峡的跨海大桥，这个大桥的难度远超中国已建的所有大桥，包括港珠澳大桥。因为这个琼州海峡的平均水深44米，最大深度114米。这也把中国的建桥史的攻难题，推向了最高顶层，这也带来了许多专家论证的质疑点，这个质疑点定位了该工程存在技术瓶颈，难免其中有“冒险”的话题，论证上无力回答(比如工程有难度决定了投资会过大，在近20年内难以做到转亏为盈)…才让质疑点悬而未消，这也决定了该工程上的规划定案悬而未决…

无论是建桥或者建隧道，或是建类似港珠澳式的大桥，很可能是今后近10年内，无法落实的事情。