双涡轮增压（最简单的增强动力方法）

双涡轮，双涡流，傻傻分不清？

如今有人问你是否考虑1.0T车型，我想你大概率不会再横眉冷对千夫指，说不定还可能落入真香定律。现如今涡轮增压已经遍地开花，特别是小排量涡轮增压席卷全球，就连一向不待见涡轮的日企也不敢落下。

所以涡轮增压那些事，特别是有关小排量涡轮增压，我们还真的好好关注下。

在遍地开花的涡轮增压发动机中，单涡轮增压最为常见。秉着涡轮越多越高级的惯用逻辑，不缺钱的汽车厂家为什么不选择增加涡轮来提升产品力呢？在双涡轮增压外，我们也总能听到“双涡流增压”的说法，它又指的是什么呢？

带着这些问题，我们来说说双涡轮增压、双涡流涡轮增压的那些事。

双涡轮增压的技术特点

在了解双涡轮增压之前，我们有必要先简单了解下涡轮增压的基本特点。

涡轮增压技术主要分为废气增压和机械增压两种。前者主要由内燃机运作所产生的废气驱动涡轮机旋转，由此驱动与涡轮同轴的压气机实现增压。虽然有一定迟滞，但不占用发动机能量、结构简单，定位家用的小排量发动机倾向使用它。

大家可能会问了，什么是涡轮迟滞？

其实这是一个时间差的概念，发动机在低转速时产生的废气量低，不足以带动涡轮的运转，需要转速提高废气动力较大时涡轮才能启动。

涡轮迟滞和涡轮体积有关，小涡轮质量轻惯性小，低转响应好，不过在高转时，由于排气截面较小，会使排气阻力增加，最大功率和最大扭矩会受到影响。

正因此，机械增压的优势就表现出来了，它是通过发动机曲轴带动，增压更线性。不过因为和发动机输出轴相连，只要开动起来就在吃功率，因此这种结构多出现在功率富裕的大功率汽车上。

知道了这两种涡轮增压的特点，我们接着说说双涡轮增压。

顾名思义，双涡轮增压就是有两个涡轮增压器。它的目的是获得更快的动力响应，并提升动力表现。按布局方式，双涡轮增压分为并联式和串联式两种。

并联式指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，两个涡轮通常是在发动机两侧一左一右，工作互不影响。并联式多出现在V型发动机中，因为V型发动机的排气从两边走，一个涡轮很难布置，并联式正好解决了结构紧凑的要求。

基于这两点，像奥迪4.0T V8双涡轮增压发动机就很有特点，由废气涡轮和机械涡轮组合而成的双涡轮增压器巧妙地设计在气缸夹角处，这样会使进排气管路更容易布置，结构十分紧凑。

图为奥迪4.0T双涡轮增压发动机。不是说其他结构的发动机不会采用此布局了，比如宝马3.0L直列6缸涡轮增压发动机，就是并联了两个废气涡轮增压器。

得益于这些技术的加持，这款发动机有着宽泛的扭矩平原，最大扭矩可达到650N·m，最大功率达到382kW。在气缸停用的状态下，ECU会根据车辆负载和发动机工况使动力输出在120N·m~250N·m之间变化。

这款发动机还采用了可变气门技术，发动机负荷较低时，2、3、5、8号气缸的进排气门会处于关闭状态。

而所谓的串联式，通常是由一大一小两个涡轮增压器串联搭配而成，小涡轮因为转动惯量小，在低转时就能启动助力，大涡轮则是在中高转时介入，提供充足的进气量，进一步提高输出功率。

比如保时捷959身上那台2.8L V6发动机，小涡轮增压器负责在低转速的时候介入，大涡轮在4200rpm的时候介入，在二者的共同作用下这台发动机可以爆发出500N·m最大扭矩。

保时捷959百公里加速仅需3.6s，在1987年就能有如此出众的表现与这台发动机有很大关系。

说到涡轮类型的不同，和并联式一样，串联式结构还可能采用机械增压器+涡轮增压器模式，机械增压器响应快，适用于低转速阶段，涡轮增压虽然相应慢，但高速表现好，对中高转速区间的动力输出助益很大，后文我们会举例介绍。

不必神化双涡轮增压

看到这，大家可能会疑惑了，既然双涡轮增压发动机有这大的魅力，为什么小排量涡轮增压很少使用它们呢？

最直接的原因就是太复杂了，与注重耐用性和维修成本的小排量涡轮增压气质不符。除此外，对小排量涡轮增压来说，通过增加涡轮增压器的个头就可以满足提升功率的基本要求，串联或者并联两个小涡轮增压功率提升效果不见得更好。

当然，这些并不能作为小排量涡轮增压不思进取的借口，像大众的1.4TSI双涡轮增压发动机，就兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。

在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，可以产生约1.3bar压力；在1500rpm时，两个增压器同时提供压力，最高可达到2.5bar。

在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。

不过很让人吐槽，海外版本TSI表示的是双增压+分层燃烧+喷射，但到国内版本却是阉割了机械增压和分层燃烧，仅保留涡轮增压和缸内直喷。拿所谓的油品原因来搪塞，很多人并不买账。

双涡流涡轮增压器又是什么？

既然双涡轮不适合小排量涡轮增压发动机，那采用其他方式是否可行？

好似绕口令，我们也会听过「双涡流涡轮增压器」的说法，比如福特的2.0T双涡流涡轮增压发动机、PSA与BMW联合研制的EP6DT1.6L双涡流涡轮增压发动机，他们普遍有着低扭强劲，油耗表现满意的特性。

EP6DT1.6L增压发动机采用了双涡流涡轮增压器等技术，最大功率110kW/5500rpm的，最大扭矩240N·m/（1400-4000）rpm。

有些时候会被大家混淆，以为这是双涡轮技术。它其实是针对涡管而设计的一项技术。我们知道常规的涡轮增压器导入口只有一个，易造成气流相互干扰，在气缸内产生废气残留，影响发动机性能，双涡流技术可以通过对涡管做一些调整，改善这些问题。

我们以福特的2.0T双涡流涡轮增压发动机举例，它是将各缸的排气道按点火时刻间隔分成两组（1&4，2&3）分别推动涡轮工作，排气效率提高，再配合轻量化处理的涡轮叶片，使涡轮拥有更快的响应速度，有效地缓解了低速时的涡轮迟滞性，使发动机提早进入扭矩平原，改善燃油经济性。

虽然理论上也可以通过调ECU或者安装更成熟的等长排气来增加整车表现，然而这无法改变单涡流排气仅仅只有一个排气通向涡轮的本质。

而要问这项技术近些年最引人注目的是哪位，我们得转移到宝马这边了。从N55开始，宝马发动机的三大核心技术就是双涡流涡轮增压器、连续可变气门升程和缸内直喷。

当年博格华纳涡轮增压系统总裁兼总经理罗杰·伍德对这套系统的评价很高：双涡流技术能产生跟双涡轮增压器相近的效率，但体积紧凑、重量较轻、成本较低。

该项目由博格华纳与宝马共同合作开发而来。

事实上也确实如此，采用此款发动机的宝马535i GT 赛车百公里加速仅需6.3秒，同时油耗被压制到了8.9L/100km，且排放符合欧5和超低排放汽车 (ULEV) II级排放标准。到了今年2月份，宝马又更新了双流道涡轮增压器，将适配于3.0L直列六缸汽油发动机。

雅斯顿小结

燃油经济性和环保法规越来越严苛，小排量涡轮增压发动机成为了时下主流之选，更加适用于大排量的双涡轮技术因此受到冷落，现在回看这项技术，还是有很多不舍。不过并不是说小排量就没有技术可言了，双涡流技术因为能产生跟双涡轮增压器相近的效率，结构更加紧凑，相信未来大家会更多听到它。