纷扰多年的南北马自达合并事宜终于落下实锤，一汽马自达正式“归于”长安马自达门下。自此，马自达在华合资品牌，由并驱争先演变成长安马自达一家独大局面。

长安马自达近日向国家市场监管反垄断局推出申请，拟以股权和现金收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达汽车销售有限公司100%的股权。交易完成后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。这表明，传闻已久的“南北马自达”合并已进入实质性阶段。

两家合资公司的合并，不由令人产生许多疑问。两者合并意味着什么？合并后的车型生产、销售、售后将如何调整？合并后将迎来怎样的发展前景？

一汽掣肘了一汽马自达的发展

从上述的收购申请不难发现，长安马自达收购的是“一汽马自达销售有限公司”，也就意味着，两者合并后将共用销售渠道。那么，一汽马自达的生产线归谁？这个问题正是牵出一汽马自达为何近年在华市场销量表现不佳、掣肘其向上发展、导致品牌被合并等发展不畅的关键。

一汽马自达生产的首款车型是马自达6，这款车型的尾标和行驶证上，印着的生产厂家都是“一汽轿车 马自达”，而非“一汽马自达”。即便是往后推出的睿翼、阿特兹车型，尾标同样如此。按理说，一般合资品牌车型的尾标标注的都是品牌名称，但一汽马自达从未出现在其合资车型上。

造成这样的原因只有一个，一汽马自达只是一家由一汽集团和马自达组建的合资销售公司，虽然与长安马自达同为合资品牌，但一汽马自达的生产权归一汽集团所有。投产什么车型、品控标准制定、质量监管，一汽集团都拥有绝对的话语权，而一汽马自达只负责新车销售工作。

正因如此，使得马自达在一汽马自达的控制权低于长安马自达，也导致其在热销车型上的投放更倾向于后者。同时，外资方在生产环节没有太多的话语权，使得一汽马自达车型的品控表现略逊于同级合资车型，最广为人知的莫过于阿特兹的异响事件。

一汽马自达目前共有阿特兹和CX-4两款车型在售，就算是面世时间最短的CX-4，也都是五年前推出的产品。按照日系品牌的换代节奏，也到了车型换代的节点，但该车去年才迎来中期改款，也就意味着还要卖上两三年才能换代。在新车发展节奏迅猛的当下，这样的更新速度显然追不上竞品的变化。

可售产品数匮乏、产品力薄弱、竞争力不足，导致一汽马自达销量连年下跌，而这也正是导致一汽马自达出让的重要因素。2020年，一汽马自达全年累计销量为7.8万辆，同比下降14.78%。对比之下，同期的长安马自达销量为136667辆，是一汽马自达近两倍的份额。

但低处未算低，今年前七个月，一汽马自达的累计销量仅为3.64万辆，较去年同期更是下滑了22.6%。出售销量连年下跌的一汽马自达，对于一汽集团而言未尝不是解脱。

长安马自达得到了销售渠道与阿特兹

“接盘”一汽马自达的长安马自达得到了什么？既然是销售公司，那么长安马自达最明显的“收获”便是销售渠道。可以预见的是，未来两个品牌将共用销售展厅、售后服务等，但销售网络的“合体”将达到什么程度、什么时候完全合并目前仍是未知数。但值得肯定的是，更广的销售网络，更有利于提升两个品牌车型的曝光量。

前面提到，一汽马自达目前共有阿特兹和CX-4两款车型在售。CX-4是一款专为中国市场打造的特供车型，据消息称，一汽集团对该车拥有完全的自主知识产权，并不会跟随一汽马自达的出让而交给长安马自达生产，该车将归于奔腾品牌门下继续销售。

换言之，长安马自达接手的也就阿特兹一款车型。前面也提到，一汽马自达只负责销售车型，而不参与生产，也就意味着，阿特兹的生产线还掌握在一汽集团手里。但此前有消息称，两者完成交易后，一汽将立即停产阿特兹车型。也就意味着长安马自达想要接过阿特兹车型，其必须组建一条新的生产线，用以投产长安马自达版的阿特兹。

不过，全新一代阿特兹将于2023年面世，长安马自达在这么短的时间里仍投放新的生产线，生产换代在即的车型显然不符合经济效益。如何“盘活”阿特兹车型，令产品实现多点开花，是长安马自达亟需解决的问题。

由两家合资品牌变为一家经营后，长安马自达便拥有了新车投放的绝对优势，除了上述提到的全新一代阿特兹，长安马自达还将迎来全新SUV车型CX-50的投产。虽然CX-8在华市场出师不利，但更符合马自达品牌调性的轿跑SUV CX-50也许能为长安马自达打开新的市场发展局面。

整合销售渠道的道路并不好走

一汽马自达与长安马自达的合并，实则是“合销不合产”，重点在于销售渠道的整合。整合销售渠道这一做法在汽车市场上并不罕见，像是进口福特、长安福特、江铃福特组成的NDSD全国销售服务机构；腾势品牌入驻奔驰销售渠道等等，都是销售渠道整合的体现。

但这样的销售渠道整合方式，似乎并没有为品牌的销量带来太大的变化。2018年7月，福特全国销售服务机构正式成立，负责销售福特品牌所有乘用车的销售和服务。但次年中，该共网销售计划被迫取消，原因是该计划加剧了福特在华合资伙伴对该公司的不信任，并导致品牌销量下滑。

另一方面，虽然有着奔驰品牌的赋能、服务的加持，但腾势品牌目前的销量表现并没有迎来太大的增长。今年前七个月，腾势品牌累计销量为2713辆，月均销量不到四百辆水平，表现可谓相当惨淡。

无论是福特抑或腾势，都能从中窥见南北马自达的影子。销售渠道合并后的南北马自达，必然需要对销售、服务网络人员进行调整。从近期的探店来看，一汽马自达的经销商人员也早已收到“风声”，表明两者将于今年8月底正式合并，合并后将更换全新的品牌名称。但部分的销售人员对于两者合并后带来的变化期待值并不高。

短期来看，南北马自达的合并与福特、腾势一样在做减法，减去了销售渠道的冗余、对商务政策重新梳理，令销售形成合力，短期内能有效推动销量的增长。但长期来看，南北马自达的合并想要走得更长远，更重要的是从产品研发和本土化策略方向做出调整，推出更符合中国市场的车型、销售策略等。

马自达在华市场车型资源有限，并且更新速度较慢，两家合资公司的共存，势必会分薄各自的市场份额，不容易聚力。况且马自达品牌向来叫好不叫座，与其两个合资品牌消耗有限的资源，不如集中力量打响马自达品牌。站在一汽的角度来看，出售一汽马自达，是在可预见的前提下及时止损；而长安马自达也能通过此次收购壮大品牌销售渠道及影响力；马自达也能更专注地发展中国市场。因此，南北马自达的合并，无论对于一汽、长安抑或马自达而言都是共赢。