子夜，北京后海酒吧街，大屏幕投射的光影下，酒客人头攒动。
“尝尝我们的特色套餐吧。”满脸堆笑的推销者不是餐厅谦卑的伙计，而是5位平日西装革履的高级白领——或是房地产公司副总经理，外资风投公司副总裁，或是外资商务俱乐部商务总监。但此刻，唯有贪嘴的球迷才是他们的上帝。
分成两队推销套餐，看谁卖得更多——这是5位高级白领在世界杯日子里的“生意”。当然，区区套餐不是他们的目标，他们争的是营销“绝顶高手”的光环。
只是，他们比平日更害怕失败，过去五个星期已经有五位同伴离开，而剩下的人距离最后的战利品越来越近——再过一个月，将有人通知他们，谁将获得百万年薪，就此飞黄腾达。
郑爱国在全程观察他们的表现。他没有百万年薪，但这并不妨碍他在决定“谁将拥有百万年薪”问题上发挥绝对影响力。
郑是东风日产企划传播部部长。百万年薪只有一个，职位也只有一个——东风日产营销总监。两个月前开始，公司一掷千金——准确地说，他们花了近两亿元，在媒体航母中央电视台的协助下，通过美国商业真人秀《the apprentice》(《飞黄腾达》)的中国版本《绝对挑战》节目，试图挑出一个值得花上百万人民币拉拢的职员——一个站在营销竞争巅峰的人。
“我们希望找到能真正打大仗、打硬仗的人才。如果有‘秀’的成分，那也是希望以此吸引更多的人才来我们企业。”东风日产副总裁任勇说，面对中国汽车业产能过剩，利润下降的现状，如果能在巨大的人才缺口中找到一个精于营销的人，将有助于他们在激烈的行业竞争中脱颖而出。
百万年薪：六年前的“咒语”
仍在电视上继续pk的选手们不知道的是，“营销总监相当于部长级别，或者副部长级别，或者是部长助理。”郑爱国承认，最终人选由东风日产副总任勇确认。在这场喧闹并且可能最终无果的招聘活动中，所谓“营销总监”事实上可能只是一名副总的助手，而“百万年薪”可能变成真实的噱头。
这样的真相不免会有一丝郁闷，但这10位选手无法意识到的是，能在媒体和大众的目光中飞蛾般扑向百万年薪，这样的“秀”，已经标志了汽车界生态的巨大变迁。
应该记起他们的前辈——那些极少数能拿到百万年薪却秘而不宣的先行者。在车界，营销人员的百万年薪曾是最大的隐秘，更是一道谶语。如今，时过境迁，百万年薪从业界谶语变为了广纳人才的招牌，而这种转换，只用了区区8年。
澳大利亚籍华人李广凡是第一个中谶者。8年前，李广凡来到故土出任三江雷诺的销售部部长。就在这位车界公认的营销前辈准备大干一场之际，即被媒体爆出其身家高达“百万”(年薪11万美元)——这仿佛是一道诅咒，李在三江雷诺表现平平，不久便离开。
“百万年薪的标签让你在企业内部很难过。”在出任华泰现代总经理之后，李广凡仍然愤愤不平，他甚至认为，“百万年薪”是造成他在三江雷诺难以施展拳脚的主要原因。从此，直到离开华泰现代回到澳大利亚，李仍然拒绝对任何非知情人士提到自己的薪水。
三年后，咒语还在继续。2003年3月，由汽车记者摇身变为奇瑞汽车销售总经理的孙勇“不小心”透露出“百万年薪”身家。不到半年，孙勇从奇瑞汽车下课。沉寂一段时间之后，孙勇又出任南京菲亚特商务部总经理，而根据记者获知的内部消息，彼时孙勇的年薪已经在20万元上下徘徊。即使这样，孙勇不久也离开了南京菲亚特。
在其他行业，百万年薪早已不能称之为隐秘，更谈不上噱头。但在8年前的汽车界，一个销售主管拿到百万年薪，却是个“妖异”的举动——如同笨拙的大象跳起了时髦的踢踏舞。
的确有理由嫉妒——这个时期的中国汽车业，被认为遍地黄金，强大的买方市场之下，仿佛生产之后，留给销售的只剩下收钱一个环节，因此大象并不需要踢踏舞步讨好消费者。营销人员，理所当然被认为不值得支付如此之高的工资，而这些过早被有远见的企业高薪纳入门下的百万年薪拥有者，成为了业界舆论的牺牲品。
但当又一个三年过去时，隐秘不得不开始消失。来自国家人事部人才流动开发司发布的公告指出，汽车人才已高居2006年紧缺人才榜首。
“如果说我们有100个职位，能够到岗的有70%到80%，真正合格的只有50%。”东风标致副总经理唐腾说，“营销人才和维修人才缺乏尤甚。”
新一批的百万年薪们已经诞生——2006年初，一汽集团总经理竺延风不惜用超过百万的年薪聘请苏伟铭出任销售总经理，李广凡在华泰现代的继任者徐恒武也成为“徐百万”。
而东风日产对高级营销人才的“焦渴”在车界已经成为常态。只有两种选择——要么固守过去的规矩忍受人才紧缺的煎熬，要么用“非常手段”解决燃眉之急——从媒体挖人，从自己的同行挖人，甚至将目光投向了遥远的海外。
但这仍然不够。东风日产采用了更为极端的方式——希望通过全社会的海选挑到合适的营销人才。而此次秀场中的10位选手，来自汽车行业的只有两位。如此，百万年薪成了不折不扣的招牌。
压力的尖端：如何不被湮没
在一些行业资深人士看来，汽车人才的匮乏非一日之寒，如今只不过是极度深寒。而由此造成的“百万年薪”谶语破除背后，隐含着中国车市买卖方市场关系转变的轨迹以及伴生的越来越大的人才缺口。
当苏伟铭背负百万年薪就任销售总经理之时，他希望今年销售量“能够增加10%”。这些顶尖的营销人员肩负了厂商的全部希望，他的东家希望他们能给公司带来成千上万个百万，提升公司的盈利。
“现在大家的神经都绷得紧紧的。”一汽集团下属企业的销售老总告诉记者，“竞争这么激烈，谁都不敢大意。销售冲在最前沿，一有风吹草动我晚上就睡不着觉。特别希望有人能够分担压力。你想，每年100多款新车型，自己的产品很快就被湮没，全球不会有第二个中国这样的汽车市场。”
正是这样，就在孙勇拿到百万年薪之后的三年时间，中国车市已经转变为不折不扣的买方市场。2005年，中国汽车市场以近592万辆的销售总规模超过日本本土的580万辆，世界排名从2003年第四跃居世界第二。为此，今年3月12日国务院正式发文认定汽车产能过剩——今年1月到5月，仅轿车(基本乘用车型)的库存就已经达到100360辆。
更要命的是，原材料价格上涨以及产品价格下调的双重挤压使汽车行业盈利水平受到了很大影响。2005年国内6315家汽车企业中的1155家亏损，整个汽车行业总利润下降约170亿元。
“目前93号汽油已经达到5.07元/升。油费加上每年的养路费、保险、停车费和维修费用等，平均下来养车每月不低于2000元。”小薛最近准备把自己的赛欧卖掉，而更多的消费者因为这个原因放弃了购车计划，进入持币待购的大军之中。
这是一群买方市场下日渐理性的消费者。国际汽车巨头们凭借一款车型即“圈地为王”的辉煌历史已经逝去。“营销是企业的生命线。”某资深市场分析师在接受采访时表示，在汽车企业降低成本、盈利能力渐低的情况下，深陷价格战的众厂商，不得不将注意力从生产领域转向营销领域。
“既懂市场又懂技术”的营销人才——这是一个复杂的定义。任勇说，由于汽车行业的专业性要求高，营销人员首先要懂车，熟悉汽车的构造、零部件、各项性能等，其次要根据市场和产品制定有效的营销策略。
“如果真能够招到得力的助手，开出百万年薪又算什么。”上述一汽销售老总苦笑道。据预测，汽车销售人才缺口达60万左右，高素质的营销人才尤其紧缺。目前，国外汽车行业的从业人员有30%受过高等教育，而中国这一比例还不到15%。
郑爱国也对记者承认，作为企划部部长，自己的年薪距离百万相去甚远。但营销部门不一样，因为他们是压力的尖端。“对于真正的商业精英，绝对是个机会。”
这样的情形对于李广凡意义重大——最新的消息说，他正在跟各大厂商联络，有意重返中国，因为这个快速成长的市场“太需要人才”了，而他再也不用恐惧百万年薪的谶语。
更为稀缺的塔基
顶级营销人才的缺口还只是整个汽车业人才短缺的塔尖。在这座高塔的底部——一线工人，维修人员，工程师，基层销售人员是更为稀缺的塔基。
“电瓶车驾驶员12名，内饰件设计工程师 2名，发动机台架试验工程师2名，卡丁车技师2名，仪表板、座椅试验工程师2名……”刚从汽车学校毕业的小刘指着电脑屏幕，一脸的欢喜，在这个汽车与人才网站上有大量需求信息，不像其他苦于找不到工作的大学生，小刘的东家早已经来学校将他挑走。
而在南京，随着长安福特工厂建设的进展，南京汽车集团的工人们正在受到越来越大的诱惑。“长安福特普通熟练的工人开出的薪水比南汽高1/4甚至1/3。你说，谁能忍住不跳槽？”南汽集团下属的南京菲亚特一位高层对记者说。有内部消息称，南京菲亚特原工人已经有1/4强加入到长安福特的队伍中。
“客观地说，长安福特也不是在恶意挖人。”该高层说，“新建的工厂必然需要大量的工人。”至于南京菲亚特的工人缺额，“很可能先招一些农民工顶替，这也是没有办法，工厂必须得开工。”
工厂如此，汽车营销的末端——经销商层面——亦是如此，对优秀销售人员的争夺已经渐趋白热化。
“我为什么不跳，我跳来跳去，从一个普通的销售人员当到了经理，薪水也由最初的1000多元涨到了7000多元。”一位三年跳了四次的销售经理小赵告诉记者，北京的经销店遍地开花，而且汽车4s店的数量还在继续增长中。他目前所在的一汽丰田4s店，2002年刚开始在北京铺点，现在已经有20多家4s店了。
丰田(中国)投资有限公司主管雷克萨斯品牌的副总经理曾林堂，在加拿大和香港都创造过辉煌销售业绩。他的核心理念之一是保证顾客满意度首先要保证员工满意度。曾承认，在中国汽车市场的现状下，保持员工忠诚度就“已经很困难”。
据介绍，培养一个成熟的销售人员需要一年左右的时间，而维修人员需要的时间更长。“老实说，人挺多，但人才缺乏。”上述南京菲亚特高层告诉记者。
