京津陆海运河（“京津陆海运河”不靠谱）

设想开凿京津陆海运河的建议一经公布，即引起社会公众的广泛质疑，也让航运领域的人士惊出一身冷汗，这已经不是不靠谱，简直是不可思议。

　　在历史的长河中，运河对于人类的经济、运输以及精神文明的发展起着至关重要的作用。这厢京杭大运河刚刚申遗成功，那厢似乎不甘心于运河文化的不再延续，北京市社科院蓝皮书《北京公共服务发展报告（2013-2014）》提出一个大胆设想，打算开凿一条全长160公里，平均宽度达1公里，深30米，可以通航30万吨级轮船的“京津陆海运河”。该运河的总体设想是西起北京通州宋庄，东至天津滨海新区蔡家堡，经河北香河、天津宝坻区大口屯、大唐庄、再经宁河县乐善庄，最后到达滨海新区，在蔡家堡入海。该设想的提出者北京市社科院管理研究所所长施昌奎认为，北京要想跻身世界城市之列，没有出海口和充足的水资源肯定不行。“京津陆海运河的开凿虽然不能将北京变成一个完全的沿海城市，但可以通过宽约1公里的“京津陆海运河”使北京成为一个“准沿海城市”。此外，“京津海陆运河”的开通虽然不能从根本上解决北京的雾霾天气，但可以通过“微气候”的调适来降低北京部份PM2.5的来源。

　　设想开凿京津陆海运河的建议一经公布，即引起社会公众的广泛质疑，也让航运领域的人士惊出一身冷汗，这已经不是不靠谱，简直是不可思议。国际陆港研究所常务副所长席平表示，苏伊士运河全长190公里，平均宽度135米，经过两次扩建，通航船只吃水深度才达到21.98米，可以通航也仅为25万吨级轮船；巴拿马运河全长81.3公里，宽150～304米，水深13～15米，可以通航的轮船也仅仅为7.6万吨级；而我们设想的这条运河，如果按照上面的数据推算，其长度已经超越巴拿马运河，宽度超越两条运河宽度的总和，水深也在二者之上，开凿这样一条运河所需要的成本可能是个天文数字。不但如此，苏伊士运河与巴拿马运河是在疏通连接其原有支流的基础上开凿而成，而京津陆海运河，是纯粹开辟一条陆上运河，其工程量之大可想而知。在这个过程中，开凿一条运河，挖航道仅仅是第一步，据说这条运河挖到天津出海口，光土就要挖48亿方。更何况之后还要修建防渗功能的航道、泵站和船闸等等。有位专家调侃，其修造运河所需要的砖块可能会绕地球好几圈。大连海事大学世界海运研究中心主任杨健说，即便这条运河开凿成功，每年运河的保养费用要花去多少，以清淤费用为例，就要数以亿计，再加上之前开挖运河的人工成本、原材料成本以及运输成本等等，整个工程简直是拿真金白银往里添，太劳民伤财了。

　　然而，这样一条耗费巨资的“京津陆海运河”按照投入产出比，我们是否能够获得足够回报？答案显然是否定的，且专家预计投入和回报会天差地别。盘古智库学术委员会委员、北京大学教授吴必虎认为，中国古代大多数城市都是沿河而建，水运构成其主要运输方式，但是现在的情况早已发生了巨大变化。京杭大运河的“申遗”成功，恰好说明了运河已成为遗产，无论过去多么兴盛，如今已经与现代物流体系格格不入。席平副所长认为，水运主要运输大宗货物，如煤炭、铁矿石等，其他很少用到水运，就连海鲜都空运了。北京既不是矿山城市也不是煤炭城市，没什么需要水运的。不但如此，京津地区的其他物流渠道已经非常成熟，铁路运输与公路运输可以完全满足现在的物流需求，因此，从北京利用水运促进区域经济发展，是非常没有必要的。原交通部水运规划设计院总工程师林雄威也表示，目前考虑京津通航，已经没有大型海轮进入运河的必要。蓝皮书提到的30万吨以上的船只都是运输矿石和石油的，现在燕山石化和首钢都搬走了，就更没必要在这航行大型海轮了。

　　上海海事大学徐剑华教授认为，航运是为了就近装货运货，航行30万吨巨轮也就是说要在尽量靠近皇城根下建造30万吨级的码头，这显然与国际大都市逐渐远离港区的趋势背道而驰。有消息称，新加坡港区租地合同2026年到期，届时将不再允许续签，目前已经在西部海边择址建全新港口，并且开始规划在这个码头区域建商业中心。而国内的洋山港更是尽人皆知，从黄浦江搬到吴淞口，再到外高桥，再到洋山港，随其迁离轨迹，我们不难看出，它正在从黄浦江——吴淞口——长江口一步步走向大陆架。

　　在施昌奎开凿“京津陆海运河”的建议中，其降低PM2.5、减轻大气雾霾污染的功能也成为大家热议的话题。他认为，“京津陆海运河”的开通虽然不能从根本上解决北京的雾霾天气，但可以通过“微气候”的调适来降低北京部分PM2.5的来源。比如说，通过空气湿度的增加可以降低城市工业喷涂和扬尘带来的污染，还可以减少北京周边地区扬尘对北京的入侵。中科院大气物理所研究员王庚辰认为，开凿一条运河对大气污染特别是雾霾的影响非常有限，因为从空间范围来看，“根本不在一个量级上”。“雾霾主要是霾不是雾。霾不像雾具有局域性，霾的影响范围很大，属于区域性的污染问题。开凿运河也只能改变局部地区的环境或者小气候，但对于区域性的雾霾而言，作用不会太大，无异于杯水车薪。”而2014年7月自然资源保护协会在北京发布《船舶港口空气污染防治白皮书》（以下简称“白皮书”）的一组数据显示，全球十大集装箱港口中有7个在中国（包括大陆、香港及台湾），每一艘进出港口的船舶和货车虽然带来货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。白皮书主要执行人之一冯淑慧说，一艘中型到大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm的船用燃料油，并以70%最大功率行驶时，其一天排放的PM2.5大约相当于中国50万辆新货车一天内的排放总量。甚至有专家感叹道，应该让这些提在京建港口的专家们实地去港口呆上十天半个月。不但如此，中国区域旅游开发研究会会长、北京大学旅游研究与规划中心主任吴必虎认为：“开凿运河、引海水进入内陆，一百多公里长的河道、海水涌入，侵蚀陆地是很严重的生态灾难。我们很多地方围海造田工程，要打造宜居环境都要下很大功夫。”NGO组织自然大学发起人冯永锋也有同样的质疑，他认为，北京以及周边地下已经因超采地下水形成了巨大的地下漏斗，而一旦海水浩浩荡荡地涌入，一路下渗，势必改变京津一带的地下淡水，让其逐渐咸化。而从地理区位上看，北京作为燕山山麓的一个冲积平原，向天津逐步倾斜的地带有一个近100米的海拔高差。许多人质疑，从技术角度来看，引海水进京，意味着要让水“往高处流”，克服海拔落差的掣肘要消耗不知多少能源。

　　北京社科院蓝皮书将“京津陆海运河”之于京津的作用，比作京杭大运河之于隋唐，认为开凿京津运河可以一举打开北京的出海口岸，有利于发展北京及周边地区的航运事业。然而时过境迁，在现代物流体系下，运河功能正逐渐式微，其发挥的作用恐怕也无法与古运河同日而语。对于运河的开凿，我们更应该保持理智，多听听相关专业部门、机构以及专业人士的建议，毕竟隔行如隔山。“蓝皮书”作为政府的智库、智囊机构，我们更希望在里面多看到的是贴合实际的建议，少些像是开凿“京津陆海运河”这样过于“大胆”的设计。