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埃斯托里尔，葡萄牙-埃斯托里尔的正面直线超过半英里长，到了开始/结束线，2021保时捷718开曼GTS4.0正在乞求第五档。 在7,800转/分时，它的转速限制器中断了其4.0升平6的嚎叫.. 以每小时145英里的速度，我给它换档，尽可能快和平稳地回到全油门，然后跳上它巨大的陶瓷刹车和抓取下移。 这种多肢舞蹈证明了这辆车的一切-它的离合器动作，移位器，转向和刹车-以崇高的线性精度工作。 但最让人印象深刻的是718的平衡。 中引擎跑车进入课程的第一轮干净，只有一点转向不足，并退出下坡的第二轮右手轻微漂移，我能够执行到限制。

这是我们在葡萄牙大奖赛前主场的第三圈，开曼人在2.7英里长的长的宽阔电路上，其中包括几个双尖角，一个紧密的上坡奇奇恩和一个第三档100英里每小时的扭结，GTS采取脚到地板的平面。 开曼人一次也不会感到，或滑。

在现实世界中也是如此。 早些时候，我们花了几个小时驾驶2021保时捷718博克斯斯特GTS4.0在扭曲的沿海道路附近的电路，并返回同样印象深刻的舒适，驾驶和反应。

GTS代表Gran TurismoSport，这三个字母多年来通过该品牌的阵容激增，提供了更多的性能和日常生活能力。 自2007年以来，911、卡宴、Panamera和Macan的GTS版本也出现了。

机械双胞胎，新开曼GTS4.0和BoxsterGTS4.0从开曼GT4，718间谍和911GT3借位。 他们的位置刚刚超过开曼S和BoxsterS模型，应该花费大约9万$，尽管最终价格将在夏季发布。

就像911GT3RS一样，它们是由一个自然吸气的、水平相对的六缸驱动的，同样的发现在718Spyder和开曼GT4中。 它比2018-2019年使用的涡轮增压2.5升四缸重22磅，但功率要大得多。 这也是一个更好的跑车引擎，转速更高和更快。

然而，它不是911GT3或GT3RS中使用的引擎的失谐版本。 这款4.0升车被认为是太异国情调和太昂贵的718，加上包装它的外部干式水槽油系统在中引擎汽车是一个问题。 相反，这是一个无聊和抚摸版本的涡轮增压3.0升平六发现在较小的911。

与13：1压缩，可变凸轮轴正时和运动排气系统从718GT4和Spyder，它的额定394马力在7，000转/分和309磅英尺在5，000转/分。 这比其他应用程序下降了20马力，但我们怀疑这里可能会有一些动态混乱。

在GTS中，发动机的峰值马力报告为7000转/分，而不是7600转/分，在GT4和Spyder中记录。 另外，两个发动机的扭矩相同。 在外面的道路上，功率似乎没有减少超过7000转/分。 事实上，4.0升继续强劲拉动.. 他mmmmm。

无论哪种方式，这些统计数据都表明，一个峰值发动机的底部扭矩很小，但GTS在三档的闲置，所以它很容易在城里开车。 节气门的反应也是令人印象深刻的，有一个令人满意的机械旋转从4.0升和喉咙咆哮超过5000转/分。 这部分是由于进气歧管中的两个共振瓣打开，以增加全会体积，并将更多的空气输送到燃烧室。 一个小阀门首先在4,600转/分打开，然后当较大的阀门在5,000转/分打开时关闭。 两个襟翼都打开了7000转以上。

六缸空转与一个有趣的B RRRRRRRR，但它不无人驾驶，尽管旋转超过3000转/分的顶级齿轮在80英里每小时。 在高速公路上，为了减少燃料消耗和排放，发动机的汽缸库之一关闭。 每个银行都有一个催化转换器，所以计算机将发动机的一侧的不活交替到另一侧，这样猫就能保持它们工作所需的热量。 每件事都是光滑的。

六速手动是唯一的传输.. 它安装了保时捷聪明的充满液体的主动传动系统安装(PADM)，这减少了周围的振动，但坚定了更多的内脏反馈，当你驾驶努力。 GTS还使用了911GT3的双质量飞轮来进一步减少混响。 与GT4一样，GTS车型获得保时捷扭矩矢量(PTV)，这改善了转弯与选择性应用后刹车，和机械有限滑差。

没有发射控制，不是手册，但保时捷说，GTS重量约3160磅，可以在4.3秒内达到60英里/小时，并在12.5秒内覆盖四分之一英里。 这只是比GT4和Spyder慢了十分之一，后者重约40磅。 保时捷还声称努尔堡圈7：40，这是相同的涡轮增压2019型号。 它也比GT4慢12秒，比雪佛兰的C8Corvette慢10秒。 七点二十五分，警局的新911把他们都抽了。

就像它在GT4中所做的那样，传动系统为您匹配Revs，所以在下移时不需要脚后跟和脚趾。 在默认情况下，Rev匹配在Sport和SportPlus中是活动的，但可以通过停用PSM来关闭。 如果你不想为自己换班，等一年，因为PDK将在2022年到来。 这是可以预测的，因为80%的718s在U.S.A出售。 是PDK，在欧洲的数量超过90%。

虽然博克斯斯特的身体比911敞篷车更硬，但开曼群岛的封闭屋顶要硬得多。 与Boxster的45/55相比，它的平衡与44/56%的重量分布略有不同。 尽管有这些差异，两个GTS模型得到了完全相同的暂停设置。 与718S型号的标准悬架相比，保时捷主动悬架管理(PAS M)的运动悬架是标准的，降低了汽车0.75英寸。 GT4和Spyder又掉了0.4英寸。

弹簧率和阻尼率在S上增加了5%左右，但仍然比GT4s软20%左右。 它的衬套也仍然是橡胶，而GT4的是更硬的聚氨酯，它的阻尼率是不断和独立地调整在所有四个车轮。

结果是一个令人震惊的平滑的乘坐，没有浪费的运动在悬挂，但它也没有一个脆弱的感觉。 倍耐力PZeros大小的235/35R20前部和265/35R20后部是标准的。 如果你想要一个更平滑的乘坐，有一个可选的悬挂，降低汽车小于0.5英寸，与稍微不那么咄咄逼人的弹簧率。

然后是保时捷的刹车。 十字钻和钢，它的转子测量一个巨大的13.8英寸的正面与六活塞前卡钳和13英寸在后面与四活塞单位。 可选的陶瓷转子测量13.8英寸的前后，但重量约减少50%。 他们的特点是黄色卡尺，成本超过8000$，并交付了一个坚定的一致踏板，即使经过四个硬圈。

没有什么值得注意的美学。 高温超导模型总是得到停电处理。 这里保时捷增加了缎黑色车轮，运动设计前筋膜与黑色的进气口和彩色前灯和尾灯。 每扇门上也有一个GTS4.0贴纸。 后视图更有特色，有一个重新设计的下后筋膜-当然是黑色的，大约一英尺之间的尾巴。 在更多的行人718车型上，管道像猎枪的桶一样挤在一起。 里面有通常的阿尔坎塔拉覆盖的方向盘和移位器，以及少量的碳纤维装饰。

投诉？ 两个。 发动机的启动/停止功能可以更平滑。 此外，可选碳纤维座椅是完美的轨道，但太难日常使用。 此外，你会厌倦爬过他们的支柱。 不幸的是，标准座椅没有足够的支撑轨道职责。 保时捷应该提供一些介于两者之间的东西。

保时捷将在夏天开始接受订单，但第一批汽车要到年底才能到达各州，甚至可能在2021年初。 排队。 新的718款BoxsterGTS4.0和718款CaymanGTS4.0无疑是保时捷有史以来最好的GTS版本。