高校毕业生的择业已近尾声。从清华、北理工、北航、北工大、农大等有汽车专业的高校传来消息，本科生除去考研以外，大部分进入了汽车领域工作。在重庆，刚刚进入汽车领域的春兰集团因招聘来晚了，竟然在重庆工学院连一个汽车专业的学生也没要到。汽车企业对汽车专业人才的需求由此可见一斑。

　　据粗略统计，北京汽车行业现有高级工程师不足500人。而通常一个国际汽车集团的高级研发人员有几千人。清华大学汽车研究所副所长陈全世教授提出，企业搞研发最缺的是帅才。“帅才知道在开发过程中的各个点上做什么，并清楚如何做。”

　　“老三样”教材难以培育现代人才

　　高校的汽车工程系将本科生的教育定位于“掌握汽车基础知识”，仅仅本科毕业显然难当大任。即使到了硕士阶段，学生能参加的科研项目中涉及民用轿车的也为数不多。

　　“企业需要的研发人员是一上手就能干的，但是高校培养出来的人才现在显然不能满足这样的需要。”在清华、在北航、在农大，记者都听到了这样的声音。

　　“本科教育阶段，培养目标就是要打好专业基础。好好掌握电学、力学、数学、外语等等基础知识。”陈全世教授说，本科生毕业只能做一般的技术人才，是不能够做创新设计工作的，完成硕士和博士的教育之后才有可能进行创新的汽车设计。

　　即便如此，汽车专业本科教育的现状也不令人乐观。在一本被清华大学、北京工业大学等重点高校汽车专业采用的“九五”国家级重点教材的简介中写道：本书的典型实例多以国产轿车(例如，红旗CA7220型、捷达、桑塔纳、富康等)为主，并兼顾产量较大的解放CA1040、CA1091系列……汽车界俗称的“老三样”一个也没少。

　　北京工业大学汽车专业的一位本科毕业生告诉记者，工作以后，发现教材上很多内容十分陈旧，例如，在汽油机供给系的章节中，化油器依然占较大篇幅，也是教学和考试的主要内容。而目前在新型轿车中，使用的全是电控直喷系统。在汽车技术飞速发展的今天，十几年前的车型能代表汽车技术的发展趋势吗？

　　再来看看硕士和博士生的教育情况。记者在采访了清华、北航、北理工、北工大、农大等拥有汽车专业的高校后得知，本科毕业后，选择在汽车专业继续深造的学生比例从80%、50%、25%到5%不等。每年北京高校毕业的汽车专业硕士生不超过150人。

　　在研究生教育阶段，学生们参加的科研项目虽然大都是与企业合作的，但是涉及民用轿车的项目不多。除了跟导师做项目，在实验室方面，只有清华、北理工和北航拥有自己的汽车专业重点实验室。

　　另外，硕士导师当中，虽然每年各高校导师出国访问、讲学、参加学术会议平均有几十次，但在国内外企业里有实际研发经验的人占不到10%。当然，考察学校的师资力量单单以“企业实践经验”作为标准是不全面的，北京理工大学机械与车辆工程学院主管科研的副院长徐春广告诉记者，在招聘教师的时候，“科研背景”一项才是主要标准。但无疑，没有企业实际经验是教师的一种缺憾。

　　产业基础薄企业无力培养人才

　　在北理工，汽车专业一年硕士毕业几十人，但进汽车企业的不到10个人；更有汽车专业的博士毕业生在择业之时却转向IT、金融等其他领域。

　　在汽车厂商那里，记者听到这样的评价：“国内设计人员有一个明显的缺陷，就是见识不够。”眼界不够开阔，做过的项目不够多，这使得本来基础知识很好的国内设计人才难以发挥其潜力。而国外设计人员在开发设计领域的交流则很多。“国外设计人员10年之内有可能参与设计5个车型，而国内设计人才5年内可能只参与了1个车型的设计。”有人做了这样一个对比。

　　“汽车设计是一种经验、技能，而非技术。帅才需要经验的培养。”陈全世教授说，相比之下，国内汽车企业应该加强对一般研发人员的培训，将他们在企业里面培养成才。

　　“进入工作岗位后，一个研发人员的培养还需要大约5年的时间。设计人员先是在销售部门了解市场需求，然后到制造和工艺部门实习，最后才会进入设计部门。”陈全世教授说，在理想的企业培训体系中，成长为设计人才后，公司也会安排他们定期换岗，到工艺、销售、管理岗位上去体验，甚至脱岗学习，不断了解新技术。

　　一位跳槽至金融领域的汽车专业博士毕业生告诉记者，之所以没有选择本专业就业是因为国内汽车业的发展尚难提供研发所必需的产业基础。与其等着产业慢慢长大不如先到别处赚钱。这无疑揭开了我国汽车业人才匮乏的一个根本原因：产业基础薄，难以培养出自己的高端人才。

　　国外汽车厂商研发部门的基础研究和前瞻性研究水平都非常高，这不仅需要几百万辆的产业基础，也是由每年数十亿美元的投入作为后盾的。我国早年自行研发设计的发动机110便耗资一个亿，北京吉普的概念车“挑战者”要实现量产，除了研发费用外还得投入4亿多元，最后只能作罢。高风险、高投入的研发活动需要雄厚的产业来支撑。“国外汽车行业几十年甚至上百年的产业基础不是我们现在能比的。国内从市场来说目前无法支撑起完整的一套研发体系，市场规模还不够”，北京吉普副总裁童志远坦言。

　　高端人才何时才能到位

　　哈飞请洋教练来中国带队搞研发；长安在国外建立设计公司，招外国的兵马并派国内的设计人员与其共事；上海大众、上海通用吸引合资方在中国建立研发中心……这些举措为中国设计师的成长提供了更多的实践机会。

　　“欧美汽车开发的成熟步骤是什么，为什么会形成这样一个过程？解决各种协调问题的思路是什么？一些关键参数及其形成。这些都是汽车研发的核心问题，不经过全过程的磨练，根本就无法言传示人。”在意大利设计师罗曼.乔帝的带领下参加哈飞“路宝”研发的技术人员说，“还有一些非得经过几十年工作实践才提炼出来的研发诀窍，如在测量机上装样车，第一次看外国设计师这样做，我们顿时有一种茅塞顿开的感觉。”从开发程序到开发标准，哈飞的研发团队得到了洋教练的不少真传。应该说，哈飞请洋教练为中国的高端汽车人才做培训的办法是非常高效的。

　　童志远对此也颇有同感：“在自主研发的过程中，我们感觉几个关键的地方很欠缺。比如，缺乏产品开发程序方面的经验；开发过程管理经验不足；缺乏自主开发标准。”

　　在即将到来的2004北京国际汽车展上，长安将展示出他的第一款自主品牌的轿车。这是长安公司在意大利设立设计公司并先后派了300多名研发人员学习、工作的结果。

　　在采访中，记者还了解到，在刚刚推出的桑塔纳3000的开发过程中，以中国研发人才为主的团队做了主要的工作，这是合资汽车厂中外双方为中国研发创立的一种新的合作关系，而且可能会继续下去，并推广开来。缺乏实践经验的中国研发人才正在获得越来越多的操练机会。

　　“中国的情况已经发生了变化，中国的市场确实吸引着外方，要是不根据中国的市场需求来开发在中国销售的车，那么在中国就没有竞争能力。” 中国汽车工业咨询委员会副主任、中国汽车工程学会名誉理事长张兴业说，为了这个长远的利益，将研发中心设立在中国无论从成本还是从市场角度来讲都是一种趋势和必然。到那个时候，中国的研发人员就又多了很多机会将自己培养成帅才。